KOHTA VK-2022BFB 22インチバイクトライアル 

KOHTA VK-2022BFB 22インチバイクトライアル 

定価98,000円(税別)(送料別)

●VK-2022BFB車体データ
FRAME: アルミJUMBOXフレーム
フォーク:アルミ/
ハンドルバー:アルミ/
ステム:アルミ/
クランクアーム:アルミ/160mm
ペダル:VPアルミブロック
チェーン:KMC 86-2 Z
Fスプロケット:18T
Rスプロケット:12T
Fホイールセット:
Fハブ:アルミ/鉄アクスル/32H/
Fリム:アルミ/32H
Rホイールセット:
Rハブ:アルミ/Rブレーキ用/32H/フランジ径右54mm/左54mm/エンド幅111mmフランジ幅/58mm
スポーク長(R):179mm/4本組/
スポーク長(L):179mm/4本組/
Rリム:アルミ/32H
Fタイヤ:KHOTA製/22×2.0
Fチューブ:22×1.95/2.125/China
Rタイヤ:KHOTA製/22X2.50
Rチューブ:CST 22×2.0/2.50/China
Fブレーキ:DISC BRAKE:DB-325/ROTOR:Wave design, Ø160 mm
Rブレーキ:V-BRAKE:Artek,117A (2 pieces)/

新ブランド、VIVA KHOTAから新しい時代の新しいモデル、VK-2022BFB新発売!

VKハイクオリティJUMBOXアルミフレーム、VK SISステム、VKディスク専用SISフォーク、VKアルミハンドルバー、VK22″Fタイヤ、VK22″Rタイヤ、VK22″Fホイール、VK22″Rホイール、VKグリップガード、VKミニシート、VKシートチューブ

どれを取っても新設計で新規格。
先進の22インチホイールを前後に搭載してデビュー。
22インチだけでなく、20インチのホイールも使用可能です。

これからバイクトライアルを始めたい方、現在のバイクから買い替えをお考えの方、宜しければご検討下さい。尚、今回は初回入荷で10台のみの限定となります。
本格的な入荷は夏以降を予定しています。

取り扱い:ミタニモータースポーツ(059-370-2689/RXD06735@nifty.com)、他全国トライアルショップ。

お近くに販売店がない場合には、VIVA KHOTA JAPANに直接お問い合わせ下さい。

VIVA KHOTA JAPAN
〒514-0062三重県津市観音寺町7990-27
059-226-2557
b-trial@ztv.ne.jp


●VK-2022BFBのフレームとフォーク、ブレーキに付いて

完成までに時間が掛かった理由の一つにフレームがあります。
アルミパイプで作れば容易かったはずですが、あえてオットが代表を務めていたMONTY時代(ピ・ファミリーが経営を行っていた頃)の最後に登場した221と同じレベルのBOXフレームを採用しました。

名前はJUMBOXフレームと言います。現代のトライアル界、オートバイのトライアルでは普通になったアルミのBOXタイプのフレームですが、自転車では未だにMONTYとVIVA KHOTAだけですね。
競技でのポテンシャルは、MONTYの221と同等と思っていただいて結構です。なのでワールドにも使えるものを基本的に持っています。高品質で耐久性と信頼性の高いアルミ製で、オリジナルデザインです。

218Kamel Jの後継機種の意味もあって、取り外しの出来るシートが付きます。シートはオリジナルのプラスチック製。これを市販のやわらかいものに交換すれば、ロングライドも可能です。

218Kamel Jに付いていた36Tのアダプター式フロントスプリケットは、フレームの形状の関係で落ち着けられません。そこは少し残念。ですが、車輪径の助けもあって、舗装路を走ってみて、ゆっくり移動するには問題は無かったので、218Kamel JのコンセプトであるBFBはキープできたかなと思っています。
お気楽ツートラなどで移動する際に最適だと思います。

出荷時はフロントはメカディスク(ケーブル式)でリヤはV-ブレーキです。でも、リヤにはディスク台座がありますので、リヤのディスク化は容易です。その際にはディスク用のリヤハブを入手する必要があります。

私はMONTY製のリヤハブを使ってやってみましたが、スポークは右側はそのまま使えました。左側輪ディスク用はフランジ径が大きいので5mmほど短いスポークになります。つまりディスク用ハブと左側スポークがあれば、ディスクブレーキはお好みの物が使えます。HOPEのMONO TRIALフロントキャリパーを使って、140mmの小型ローターでコンパクト化しました。

フォークはアルミ製です。コラムは鉄製。ただし通常のものよりもコラム長がすごく短い構造。それが強度と軽量化に繋がっています。ブレーキは最初からディスクなので、油圧に交換が可能です。HOPEのトライアルZONEのFキャリパーを付けてみました。ステーをキャリパーボディにあわせて若干削りました。160mmローターでピッタリです。


●VK-2022BFBのステムとハンドルバー

このモデルの最も特徴的な部分の一つで、特許を取得した他にない部分の一つです。それはKHOTAオリジナルのSAFETY INNOVA STEM (SIS)。オートバイと違い自転車のハンドルはぐるっと回ります。これには2つのデメリットがあります。

一つはブレーキケーブル(油圧の場合にはホース)がダメージを受ける事。特に油圧ホースは破損すると乗れなくなってしまいますし、競技中ですと修理は復帰に時間を要します。

もう一つは、安全の問題。自転車での死亡事故の原因の一つがハンドルが切れすぎてエンドの部分がお腹に刺さり、内臓を傷つける事。またハンドルバーに挟まれるなどもあります。

オートバイの前転などでこのトラブルがないのはハンドルが決められた角度で止まるから。

KHOTAのSISはハンドルバーが回り切らないようにストップする仕組みで、その切れ角はオートバイのトライアル車とほぼ同じ。

これにより転倒時でもブレーキラインを破損から守り、身体の安全を守ります。

元はPIさんが世界で初のトライアル用自転車をモンテサで作った際に、オートバイのようなフォークのデザインを採用したのが始まり。

その後MONTY社を立ち上げた際にもこのデザインは引き継がれました。

しかし1993年、MONTYが世界初のアルミ製市販トライアル用バイクを発売。時代がアルミ製のモデルへと変わりました。

軽量化が優先となり、フォークは今の形状になり、ステアリング・ストップは消えてしまいました。

しかしPIさんのこの部分へのこだわりは半端ではなく、MONTY時代にもステアリング・ストップ・システム(SSS)と言うのを考え、2000年中期には最上級モデルの221に採用。ステアリング・ストップは新しい形で復活しました。

それはヘッドチューブ内部にストッパーを組み込む方式でした。

しかし軽量化と整備性を優先する競技者は、結局は取り外す者が多かったように思います。

余談ですが、この時に世界で始めてヘッドチューブに穴をあけました。SSSは後継機種には引き継がれませんでしたが、MONTYはヘッドの穴は軽量化の一つとして大きくして行き、それを各社が真似て定着しました。

話を戻して、PIさんはそれでもあきらめていなかったようで、VIVA KHOTAで最初のモデルを作る際にSISで復活させました。

しかしその方法は自転車の数百年の歴史の中でも、最もユニークな方法、ヘッドチューブの中にステムを入れる方法で実現しました。

人の真似をせず
常に新しい物を生み続け
それを形にするPIさんの執念を感じます。

さて、SISですが、これには副産物として3つのメリットがあります。

一つは、ステムの上げ下げにスペーサーが要らず、ハンドルを左に切った状態でステムの締め付けボルトを緩めれば、高さ調節が可能な事。

もう一つは、ヘッドチューブ上部にステムがないため、トップが低くなり、身体(特に股間)を打ったり、体重移動であごや歯を打つ可能性が減った事です。

日本ではステムで歯を打った話は聞いた事がないのですが、世界では体重移動の度合いが違い、実際にトラブルを何度も確認しました。

3つ目は、SISによりコラムの長さが従来よりも50mmほど短くて済むのと、ヘッドの穴は過去最高に大きいので、この部分の軽量化は過去最大となります。

ハンドルバーはKHOTAオリジナルのUPタイプ。形状は昔のMONTY 219を知ってる人なら懐かしく思われるであろう形状。
UPタイプにするにはこの方が強度が高いのです。

ただし219はクロモリ製でしたがKHOTAのハンドルバーはアルミ製。
ステムがホールドする部分は31.8mmの特製です。
ステムの上下とUPタイプのハンドルバーにより、ポジション合わせはかなり範囲が広いです。

現行あるもので作れば簡単ですが、他のマネをしないで新しい物を生み出す物作り。
それは新しいブランドで、最初のものを作る時にも妥協はないPIさんのスタイル。
出来上がるのに時間が掛かったのはこれらのせいですね。


●VK-2022BFBのアンダーガード

何も気にせずに色んな障害物(公共物でもね)にガンガンアタックできる人もいます。
でも、自然を含めた色んなところで遊ばせていただく者として長年やってきたからこそ思う事があります。

VK-2022BFBは高性能だけじゃなく、マナーやそれらを大事にする気持ちをもった、大人のバイクに仕上がっています。

VIVA KHOTAのアンダーガード(SKIPLATE)はKHOTAオリジナルデザイン。
トライアル車のガードで史上初めてのゴムが付きました。

ガードは元々はバイクを衝撃のダメージから守る役目の部品ですが、滑りやすい丸太や、つるっとした石でのより良いグリップを確保し、同時に木の根や石などの障害物に傷を付けるのを極力防ぎます。ゴムを外せばMONTYのsaw shapeやeagle clawと同様に引っ掛かりますが、そのままお使いいただきたいかな・・・。


●VK-2022BFBの前後ホイールと前後タイヤ

VK-2022BFBのフレーム、フォーク、ブレーキ、ステム、ハンドルバー、アンダーガードと説明して来ました。そのどれもがこれまでに無いオリジナルなのですが、実はこのモデルの最大の特徴に付いてはまだ何も書いてはいませんでした。

それは「前後タイヤ」。

現在後輪用に使われている20インチ用のビッグタイヤが登場したのは1988年の世界選手権。MONTYが世界で初めて油圧式ブレーキと、後輪に世界初のビッグタイヤ(ピレリ製20×2.50)を装着した219CHの試作車をデビューさせました。託したのはオット・ピとジョセップ・リベラの二人。ビッグタイヤの威力は大きく、それまでの常識を塗り替えました。そしてライバルメーカーを制してジョセップ・リベラがエリートクラスの世界チャンピオンとなったのでした。

翌年に発売になった219CHは大ヒットセールスを記録しました。

以後、他社から出されるバイクもこのビッグタイヤに習って、同じ仕様が出回り今日に至ります。

時代が変わって、他のタイヤメーカーが同じようにビッグタイヤを作るようになっても、MONTYが作った20×2.50と言う常識の中での範囲でした。

あれから31年・・・新しいタイヤの規格に取り組んだものはいません。
全て亜流(イミテーション)と言えます。

ここでMONTYと同じ物を作れば、
それがPIさんであっても、
それこそ真似と言われてしまいかねないですからね。

余談ですが、実はMONTY社では販売はしなかったけれど、26インチ車でのトライアルがスタートしてまもなくの頃、MONTYでは24インチタイヤも作り、試作車での秘密のテストをくり返しました。

24インチタイヤが世に出なかったのにはいくつかの理由があるのですが、そのようなMONTY時代の研究開発と長い経験を経て、行き着いたのが22インチでした。

そう、VK-2022BFBのフロントタイヤは22X2.0。
リヤタイヤは・・・乗車した状態での外径が22インチ。
このサイズのトライアル用タイヤは今までに存在していません。
つまり世界初です。

KHOTAをスタートするに当たり、まったく新しいサイズのタイヤを前後用に作ってしまったのでした。

タイヤの型代は高価。

単なる思いつきだけじゃ作れません。
よほど本気じゃないとね。

しかも前後・・・。

タイヤのコンパウンドは現行のどのビッグタイヤと比較しても、勝っているものを目指しました。

当然ですが、リムも前後ともタイヤサイズに合わせて、専用に新しく作ったものになります。

つまり足回りは完全なオリジナルです。
タイヤにはKHOTAのロゴが入っています。

乗り味は、これから試乗会を行って行きますので、お確かめいただけたらと思います。
急坂でのそわせ下りもタイヤ径が大きい分安心感があります。

「新しい」がいっぱい詰まったVK-2022BFB。
初心者やオートバイにも乗る方には、20インチ車よりも、若干でもホイールサイズの大きさが助けとなり、乗りやすいと思います。

もちろん腕さえあれば、未知数のポテンシャルを秘めていますので、色々と今までない走りもVK-2022BFBできっとお楽しみいただけると思います。


タイヤのお話し プラス1

モンテサがトライアル車の開発に取り組んだのは1960年代中頃過ぎ。その時すでにメッツラーなどのトライアルタイヤは存在していたでしょうね。日本にもDT1などのオフロード車にトライアルパターンのタイヤが付いていたので、たぶんダンロップやブリジストンなどは早くから作っていたでしょう。…
60年代にロード、モトクロスの国内選手権を制覇したPIさんは、自ら開発に携わったモンテサ初のトライアル車で3つ目のトライアル競技での国内選手権制覇を目指しました。
それには「これまでのものに勝る新しいタイヤが必要」と考えました。
マンレサにあるピレリの工場にアイデアを持ち込み提案しましたが、ピレリがタイヤの型代を渋ったため、モンテサが出資して、ピレリ製のトライアル専用タイヤが生まれたと聞いた事があります。

そうして出来上がったのが「ピレリ・モトトライアル」。
その時代のトライアル界には、現在のようなラジアルタイヤはありませんでした。
モト・トライアルはそれまでの世界中のどのメーカーのトライアルタイヤよりも、グリップに優れていました。
私がオートバイで全日本に参加していた1970年代は、このピレリタイヤの全盛期でした。

ピさんのアイデアで作られたピレリのモトトライアルには、画期的な部分がいくつかありました。
その一つはエアを低圧にした状態をベースに作られていた事。

通常はエアが入った状態でタイヤを設計しますが、最初からごく低圧を基本にしていた点。サイドブロックの先端が地面を掴むように考えられていました。

その根元は切れ込みが入っており、キャンバー走行でサイドブロックが耐えるようになっていました。
そして最も優れていた点、それは各ブロックの表面は完全に平らな形状。この完全に平らと言うのは、2輪のタイヤの常識においては、それまでのものには存在しないとても斬新なアイデアでした。
通常タイヤは、前進するときに地面の抵抗を受けにくいように、出来るだけセンターの部分で地面を捉えるように出来ています。
ロード用の自転車などは極細のタイヤに高圧の空気で転がり抵抗を極限まで減らしていますよね。
全ての2輪のタイヤはこの考えが基本。
製図の時にコンパスで円を描くように、タイヤはブロックも横断面は丸くなっているのが常識でした。
特にひどかったのは自転車のトライアルタイヤ。ダンロップやIRCの物はエアを入れたらタイヤの中央が盛り上がり、グリップが良くないのは当然ですが、接地面がタイヤ中央だけなのでハンドルがふらつきました。
普通に乗ってふらついていたら、バランスを競うセクションは厳しいです。

90年代にIRCのエルガトのテストを頼まれた時も、その時に頂いたタイヤとレポート用紙には、走行路面の種類が通常の路面か土、条件もドライかウエットぐらいしか無かったと記憶しています。こんなので良いのか・・・と思ったのでした。
なので自転車のタイヤのグリップはブロックパターのみに頼った作りでしたね。

他のメーカーのオートバイのトライアルタイヤに関しては、私がトライアル競技に参加し始めたころは、すでにピレリが常識の時代でした。なので他の外国製タイヤは使った事がないのですが、メッツラー社製は各ブロックの高さがかなり高かったように記憶しています。コンパウンドが軟らかいならブロックのカドが効かず、よじれもあったかも知れません。公道を意識して作られていたブリジストンやダンロップは、トレール車にも付いていたぐらいですから、比較するべくもありませんでした。

PIさんの凄い所はそれまでの常識をくつがえした点です。
モトトライアルのブロックのトップはそれぞれが水平カットなので転がり抵抗は良くないのですが、ブロックのカドが地面を引っ掛ける効果を発揮し、ブロックの表面は岩などへの接地面を増やし、マディーや濡れた岩でのグリップ性能に優れていました。

PIさんは自ら開発したモンテサのコタと、自分のアイデアで作ったモトトライアルタイヤでスペイン選手権を制覇しました。
世界で唯一、ロード、モトクロス、トライアルの3種目において、国内選手権を制覇したライダーとなったのでした。

本当にGREATです。

ミシュランのラジアルが登場するまでの長い期間、ピレリは世界中のトライアルで使われました。

余談ですが、ミシュランの成功は70年代後半から積極的WCTにテストタイヤを供給し、X1を作り上げた企業努力にあると思います。ここまで真剣にトライアルのタイヤに取り組んだメーカーは他にはなく、ピレリは経営の問題もあったかも知れませんが、PIさんのアイデア抜きには開発能力は無かったと言えます。

話を戻して

私がPIさんから教わった事は、「勝負の世界において、ほんの少しでも他に勝っていることが何よりも大事で、その少しの差が大きな違いの結果を生む」でした。

MONTY時代にもPIさんのアイデアは活きていて、EAGLE CLAWやPRO RACEタイヤはこのコンセプトで作られました。2輪タイヤの常識から抜けられないタイヤメーカーのタイヤとは、大きな違いを生みました。

今回のVIVA KHOTAのタイヤにもPIさんのアイデアは活かされています。
つまり各ブロックのトップは水平。
なのでコンパウンドだけじゃなく、ブロック形状においても他とはグリップ力に差があるわけです。妥協を許さないPIさんの生き方を尊敬する私です。


タイヤのお話し プラス2

先日ミタニモータースポーツスズカ店へお邪魔した時に、友明さんにVK-2022BFBをご試乗いただき、その時に「20インチのホイールを取り付けたらどうかな?」とご提案をいただきました。

それで早速試してみました。
VK-2022BFBのホイールベースは101cm。実はノーマルの20インチ車とまったく同じです。
そこで先ずは前輪の22インチはそのままで、後輪だけを221用のディスクホイールに変えてみました。

結論から言って、まったく問題は無かったです。

フロントUPも何の問題もなし。添わせて下るのは安心感があり楽でした。
階段を上がっていて感じたのは、これって221Tiとまったく同じフィーリング?
BB高を測って見ると、後輪の径が少し小さくなった分だけ5mmほど下がり、221Tiとほとんど同じになっていました。

次にフロントの22インチも221Ti用の20インチに換えて見ました。これによりBBは更に5mmほどさがりました。

そうするとやっぱり下りのそわせは22インチのメリットがなくなりました。
その他の部分では普通に20インチ車として乗りやすかったです。
前後ホイールが20インチになったことで、車体の取り回しが少し小ぶりになったように感じました。でもこれじゃあ乗りなれた普通の20インチ車ですね。
面白みも新鮮さもありません。
個人的には、フロント22インチは走破性の点で外せないと思いました。でも、お手持ちに20インチのディスクホイールがあれば、それも使えるのは選択肢がひろがってありがたいかな。
リムブレーキのホイールはリムの位置が変わるのでそのままでは使用不可です。前後ホイールのディスク位置を、あらかじめスペーサーで同じにしておけば、ホイールの交換時にブレーキキャリパーの調整が要らなくなるので、22インチと20インチのどちらのサイズも、すぐに交換できて便利でしょう。

こんなことは他のバイクでは絶対に出来ないので、VK-2022BFBだけの大きなメリットだと思います。

パターンとしては以下の3通りが可能です。
(1)前後22インチ。
(2)前22インチ/後20インチ。
(3)前後20インチ。

最初からこれらの事を考えて作っていたとしたら、PIさん、恐るべし。
何にしても、ユーザーが好みに合わせてこれらの異なった仕様を楽しめるのは、これまでに無かったので、とても良いです。


VK-2022BFBには何歳から乗れるのか?

これを試してみました。
バイクトラアイル用にはホイールのサイズやフレームの大きさで、体格に合わせて選べる機種が以下の4種類に分かれます。

●3~4歳から8歳ぐらいまで:12、16、18インチ車の幼児車。MONTYの205など。
●7歳ぐらいから10歳ぐらいまで:20インチ車のキッズサイズ。フレームとフォークが短い。MONTYの207など。
●10歳ぐらいから15歳ぐらいまで:20インチ車のジュニアサイズ。フレームはフルサイズですが、フォークは短い。あとはパーツで調整。
●15歳以上:20インチ車:フルサイズ。

ただ、実際にはそれぞれの中間で、成長にしたがって体力も変わってきますから、微妙なセッティングが必要で、特にギヤ比はこまめにセッティングした方が良いでしょう。
手が掛かるかも知れませんが、メカニックとしては腕の振い所。
お父さんの楽しみでもあると思います。
とにかく、子供の場合は自転車をこまめに乗り手に合わせていく事がとても大事なのです。
大人はフルサイズを乗るだけなので楽です。

VK-2022BFBのフレームは大人用なので、上記の4種類の中の3番目。
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